• ESTAV.cz
• Dopravní stavby
• Negrelliho viadukt je druhým nejstarším stojícím mostem v Praze

Prohlédnout fotogalerii5 fotografií

V Praze byly ve 40. letech 19. století pouze dva mosty přes Vltavu. Vedle starobylého Karlova mostu byl totiž až v listopadu 1841 otevřen Most císaře Františka I., nynější Most Legií.

O stavbě mostu, který byl nutný pro pokračování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan, rozhodlo ředitelství drah v roce 1842 a do konce téhož roku byla podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem. Traduje se, že všemocný kancléř Metternich to údajně komentoval poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především všichni darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy.

Zdroj: Vitmalinovsky, Wikimedia Commons [CC BY 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0)], prostřednictvím Wikimedia Commons

Počítalo se s tím, že stavba bude svěřena opět inženýru Janu Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt v roce 1845 při projíždění Choceňského tunelu všechno zmařila. Na jeho místo byl jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách. Ve svém oboru byl uznávaným odborníkem, posléze se proslavil projektem Suezského průplavu.

Stavební práce na empírovém kamenném viaduktu byly zahájeny na jaře 1846. Stavbu prováděly firmy Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, na které pracovalo 3000 dělníků české, německé a italské národnosti. Materiálem, který byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě, byla žula ze Schwarzenberského lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží, pilíře měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje.

Zdroj: ŠJů, Wikimedia Commons [CC BY 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0)], prostřednictvím Wikimedia Commons

Délka viaduktu byla 1110 m, původní šířka pro dvoukolejnou trať 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných devět metrů. Viadukt měl 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě.

Po dokončení stavby působil viadukt, který je technickou kulturní památkou, impozantním dojmem připomínajícím velkolepé akvadukty starověkého Říma. Byl zachycen v četných vedutách či fotografických panoramatech. Vzhled viaduktu ocenil umělecký historik Zdeněk Wirth jako projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. První vlak s cestujícími po něm projel 1. června 1850.

V roce 1871 byl k viaduktu připojen ještě cihlový karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně.

Zdroj: gampe, Wikimedia Commons [CC BY 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0)], prostřednictvím Wikimedia Commons

Ve 20. století utrpěl Negrelliho viadukt několik necitlivých zásahů. Část oblouků byla přechodně zazděna a přeměněna na sklady. Původní jednotnou podobu stavby narušilo také nahrazení několika oblouků betonovou konstrukcí. V letech 1952-1953 byly kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel odstraněny tři z oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, v roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.

Podobně jako Karlův most přestál v plném provozu i Negrelliho železniční viadukt povodeň ze srpna 2002. Viadukt byl totiž navržen na základě zkušeností z povodně v roce 1845.

Zdroj: Petr Vilgus, Wikimedia Commons [CC BY 4.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0)], prostřednictvím Wikimedia Commons

Oprava Negrelliho viaduktu je součástí plánované modernizace trati na Kladno s odbočkou na pražské letiště, která bývá často označována jako rychlodráha. Součástí plánovaných oprav bude kromě výměny železničního svršku a spodku rozebrání dvou mostních oblouků na Štvanici, které poškodily povodně a jejichž stav označuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) za havarijní.

Rekonstrukci viaduktu provede sdružení firem Hochtief, Strabag a Avers a cena rekonstrukce ve výši zhruba miliardy korun je o téměř 150 milionů nižší, než kolik původně SŽDC předpokládala. Oprava by měla trvat do roku 2019 a bude spojená s omezením provozu na linkách směřujících přes most na Masarykovo nádraží.

Sdílet / hodnotit tento článek

Související témata