Pražská MHD po roce 1960 už nestačila potřebám rostoucího města. Tramvajové linky byly přetížené a například na Václavském náměstí přes den jedna souprava střídala druhou. Věcí se zabývala i vláda, která v červnu 1965 rozhodla o převedení tramvají v centru pod zem, plánovalo se 14 kilometrů tunelů. "V tunelech bude jezdit moderní tramvaj typu T3 a první úsek povede ze spodního patra Nuselského mostu pod ulicí Legerovou před Hlavní nádraží," psalo už na jaře 1965 Rudé právo.
Kdo se stane krtkem? Tramvaj vs. metro
Plány podpovrchové tramvaje měly několik výhod - například přímé napojení na koleje vedoucí na periferii nebo možnost použít moderní vozy T3, ale i mnohé nevýhody. Například počítaly s rozsáhlejším bouráním v centru a obavy panovaly také z malé kapacity. "Navrhovaný systém... nemá prakticky žádnou kapacitní rezervu. Stanovený maximální zátěžový proud - ve špičkové hodině 12.600 cestujících v jednom směru - perspektivně pro Prahu nestačí," uváděla sovětská studie z roku 1967.
V té době už se ale rozběhly práce na podpovrchové tramvaji, kterou média prezentovala jako úsvit lepší éry MHD. "Začíná výstavba podpovrchové tramvaje. Dnes ve 14 hodin se slavnostním výkopem v Opletalově ulici začalo s výstavbou podpovrchových tras pro pražské tramvaje. Plány a projekty se tedy začínají měnit ve skutečnost," radovala se například v lednu 1966 Večerní Praha. Nakonec ale zvítězilo pojetí plnohodnotného metra, o jehož stavbě vláda rozhodla v srpnu 1967.
Do něj byly zapojeny i rozestavěné úseky, které původně vznikaly původně pro podpovrchovou tramvaj - a na jejich podobě je to dodnes znát. Nejznámějším příkladem je stanice Hlavní nádraží, budovaná od března 1967. Rozestavěná stanice se ale už nepředělávala, a proto je na Hlavním nádraží pro pražské metro netypické boční uspořádání nástupišť. Důvod je jednoduchý: vozy podpovrchové tramvaje měly mít dveře na pravé straně stejně jako ty běžné, zatímco u metra lze vystupovat na obě strany.
U druhé podobně řešené stanice na prvním úseku metra - Vyšehradu, někdejší Gottwaldově - bylo důvodem pro použití bočních nástupišť umístění na hraně mostu přes Nuselské údolí. Stopy po původních plánech nese i druhá stanice, která se začala rodit ještě před změnou kurzu, Muzeum na dnešní trase C. Ta je neobvykle prostorná, projektanti totiž navrhli, že na Muzeu vzniknou čtyři koleje pro dvě trasy, mezi kterými se mělo přestupovat přes vyvýšené patro.
Jak bude vypadat Praha v budoucnosti? Výrazné projekty, které zásadně změní tvář hlavního města
přečíst článekNuselský most se musel zpevnit
Změna z podpovrchové tramvaje na metro se výrazně dotkla i navenek nejviditelnější součásti prvního úseku pražského metra, Nuselského mostu. Jeho projektanti totiž počítali s provozem poměrně lehkých tramvajových vozů - a potíže by neměly ani lehké vozy R1 vyvíjené pro metro v pražském ČKD, které ale nedostaly dál než do fáze prototypu, nakonec pořízené sovětské soupravy ale byly podstatně těžší. Do již prakticky hotového mostu se tak musel nainstalovat masivní ocelový rošt.
Budování prvního úseku metra v Praze, který spojil Kačerov se Sokolovskou (dnešní Florenc), trvalo přes osm let. Poslední z tunelů byl hotov v srpnu 1972, ještě přes rok ale trvalo, než se na koleje pod pražskými ulicemi vydal první zkušební vůz - stalo se tak 22. prosince 1973 mezi Kačerovem a Pražského povstání. Na konci prosince 1973 se do tunelů vypravila první dvouvozová souprava. Začátkem ledna byl zahájen zkušební provoz a v květnu 1974 se metro otevřelo cestujícím.
Sdílet / hodnotit tento článek