REKLAMA
Hledat
Mapa cennemovitostí v ČR
estav.tvnový videoportál
Všechna témata

Krásné město, kdyby v něm žila jen auta. Brasília: uměle založené město, které není pro lidi

Časy faraónů už minuly před tisíciletími, takže se nezdálo možné, aby dnes někomu bylo k věčné poctě vystaveno dílo pyramidálních rozměrů. Architekt-urbanista Lúcio Costa to ale dokázal. Monumentem jeho celoživotní práce je hlavní brazilské město. Klenot architektury a světový unikát master-planningu, zařazený do Seznamu UNESCO. A také varovný příklad metropole, která upřednostnila auta před lidmi. Dá se tam žít? A jaké problémy to přináší?
Zdroj: Adobe Stock - davi fernandes

Mistr přitom neusiloval o to, aby se proslavil. Jeho profesní reputace už byla nezpochybnitelná. Chtěl ale přinést slávu své zemi, a darovat jí takové nové hlavní město, které lidu tehdy slíbil vítězný prezident Juscelino Kubitschek. Nicméně jím užitá měřítka i odvážnost jeho myšlenky nebyla všemi stejně kladně přijímána. A platí to i nyní, kdy vznosná a majestátní Brasília stojí, tedy spíše balancuje na hraně, mezi snovou utopií a dystopií k nežití. Dílo, které Costa navrhl jako hlubokou poklonu modernismu v 50. letech, které bylo v 60. letech zbudováno za rekordních a do té doby nemyslitelných 41 měsíců a jež bere už na první pohled dech, totiž rozhodně není bez kontroverzí. Podobně jako kdysi ona obří a dodnes obdivovaná díla, staro-egyptské pyramidy a k nim přiléhající okrsky zádušních chrámů, nesloužila ku prospěchu všem obyvatelům v povodí Nilu, ani stavební profil brazilské metropole nelichotí všem svým obyvatelům stejně. Jen některým.

Město, které vlastně není město

Co je hlavním problémem města? V krátkosti to zajímavým postřehem vystihuje profesor urbanismu London College, Ricky Burdett: „Problém je, že Brasilia vůbec není město. Tak jednoduché to je. Otázka tedy nestojí, zda je to dobré nebo špatné město. Ono to totiž není skutečné město, nemá jeho ingredience.“ Čím tedy Brasilia je? Trefnější prý je chápat ji jako obrovský administrativně-úřednický kampus, rozsáhlý urbanistický areál s extrémní mírou systematického členění, utváření nikoliv logikou evoluce ale vlastními pravidly. Do značné míry pak podléhající vlastní touze po symbolismu. Klíčovým termínem, který jádro brazilského hlavního města charakterizuje, je „zonace“. V až strojově přehledném plánu, jež z výšky připomíná kříž, letadlo nebo letícího ptáka s roztaženými křídly, jsou totiž jasně diferenciovány čtvrtě rezidenční, vymezené pro spánek a odpočinek, a další jiné pro práci, kulturu i nakupování. Není to mix, jen nenáhodný soubor bloků, rozdělený do uživatelských zón.

Zdroj: Adobe Stock - nickalbi

Je to špatně? Jak se to vezme. K podobnému členění se nakonec uchylují všechny zasídlené oblasti světa. Ale tady dispoziční řešení vznikalo už od startu a předem definovalo budoucí zastavěný prostor. Plocha se dimenzovala podle představ. Nejde jen o to, že Brasília nevznikala postupně a koncentricky, a místo toho se zrodila najednou, zasazena do pravidelného axiálního designu. Je to rozdíl mezi přirozeností a umělostí. Z toho, že uspořádání celého kolosu tu formují vlastně jen dvě osy – východo-západní Monumental a severo-jižní Residental. A ona Monumental s přehledem aspiruje na nejširší městskou silnici světa: s chodníky a dvěma šestiproudými dráhami asfaltu měří na šířku 230 metrů. Se středovým ostrůvkem, širokým dalších 180 metrů. Jde tu o velikost. Už z těchto čísel lze odtušit, že pochopitelnou komplikací pro obyvatele tu jsou užitá měřítka. Která, slušně řečeno, patří mezi ohromující a až nelidská.

Místo na zábavu i na práci

Lúcio Costa nikdy nepopíral, že je žákem a obdivovatelem Le Corbusiera. A že se jeho idea Brasilie odvíjí od futuristicky-utopického návrhu Ville Radieuse z roku 1935. Bohužel už nestačil nikdy dodat, že to co připadalo světu okouzlující v třicátých letech, nemusí nutně obstát v letech šedesátých. Natož pak v současnosti. Záměr byl řešen jako instantní záležitost, dimenzovaná na kapacitu 500 000 obyvatel. Což je další tehdy do plánování nezahrnutý programový neduh – k funkčnímu hroucení města začalo docházet poté, co počet jeho obyvatel přesáhl proti očekávání a chtění 2 miliony. Mistr prostě nepočítal s demografií, přirozeným růstem. Proto je jeho dílo současně fascinující jako děsivé. Bylo navrženo staticky, vztaženo k jednomu bodu v čase. Mělo být uměleckým artefaktem, exponátem. A nyní do značné míry selhává v tom, co by reálné mělo město naplňovat a zajišťovat.

Zdroj: Adobe Stock - marcos

Neplánovalo se, že k městu přibydou nenapojené čtvrti, že se objeví chudinské favely, že pokročilá a vznešená architektura se stane garantem segregace a bude podporovat pouliční kriminalitu. Začalo to vlastně hned během stavby města, kdy se v připravovaném Zeleném obvodu, dvacetikilometrovém pásmu vegetace kolem jádra zástavby, rozrostly z ubytoven dělníků a zedníků malé kvazi-vesnice, jejichž obyvatelé se tu zabydleli nastálo. Nikdo přitom nemůže popřít, že Monumental je skutečně monumentální: je třídou plnou kongresových sálů, muzeí, divadel, galerií, paláců, úřadů a ministerstev. A že Residental a od ní se odvíjející boční proudy je poklidnější, tišší. Svět jejích obyvatel se uzavírá v 96 šestipatrových supersquadra, super-blocích. Nicméně rezidenční zázemí je s administrativní a komerční zónou propojeno jen formálně, a napojení města na okolí zástavbu prakticky absentuje. Brasilia je městem, které se udělalo samo pro sebe. Je ostrovem, který s nezájmem přehlíží „moře života“ okolo. A to bolí.

Všichni budou jezdit auty

Architekt-urbanista Costa sice nebyl fantastou, ale nepochybně byl idealistou. Lze to vyčíst i z konceptů a plánů, jež navzdory modifikacím zůstaly zachovány a byly realizovány. Brasilia například nikdy neměla být městem chudých, protože ve svém uspořádání s ničím takovým nepočítá. Všichni obyvatelé se tu měli mít stejně dobře, a pro svou potřebu měli všichni disponovat osobními auty. Tahle myšlenka přitom vznikala v době, kdy si osobní automobil mohli v Brazílii stěží dovolit zástupci vyšší střední třídy. Ale Costa, věřící v modernismus, setrvalý ekonomický růst a postup techniky, nepochyboval o brzké dostupnosti automobilů pro každého. I proto se nebál navrhnout své město jako sídlo, kde se bez auta neobejdete. Vzdálenosti mezi super-bloky a komerčními centry jsou tu enormní a nejsou propočítané pro pěší. Do práce autem, na nákup autem, do školy s dětmi – autem. K autu zaparkovanému před bytem to máte kousek, a když už sedíte za volantem, je pro vás všechno nadosah, ne?

Zdroj: Adobe Stock - ink-drop

Od této myšlenky se odvíjel tehdy revoluční plán zacyklené a nepřerušované městské silniční sítě. Z linie silnice před svým blokem dorazíte až na konec své třídy, tady se napojíte spojkou na Residental, a jejími třemi pruhy dojedete až k Monumental. Napojení jsou hladká, mnohoproudá, elegantní. Proto nehrozí zácpy ani kolony. Jízda je jednosměrná a plynulá, protože ji nemá co zdržovat. V roce 1961 totiž v celém Brasilii není jediný semafor, který by dopravu zpomaloval. A na hlavních třídách (quadra pares a quadra impares) nejsou ani přechody pro chodce. K čemu by tu také byly: pravoúhlý svět města, vykreslený osami Asa Sul a Asa Norte, totiž není budovaný pro pěší. To, že k bodu vzdálenému řekněme 3 kilometry, musíte autem a zajížďkou urazit nejméně 15 kilometrů, je prostě jen detail, který se architektovi nezdál hodný pozornosti. Tehdy. Jenže už záhy po slavnostním otevření nového hlavního města začala podstupovat Brasilie test realitou. A výsledky byly dost neuspokojivé.

Život a asfalt silnic nejdou dohromady

Prvních 300 000 zasídlených, vesměs příslušníků rodin státních zaměstnanců, úředníků, bankéřů a diplomatů, nemělo s čistě na auta akcentovanou mobilitou problém. Jenže to už mimo hlavní profil města žilo na jeho satelitních okrajích dalších 500 000 lidí, z rodin dělníků. Nemajetných a nezaměstnaných, bez aut. Poměrně narychlo tedy bylo nutné reformovat do té doby minoritní systém hromadné autobusové přepravy. S tím, že autobusy si žádaly neustálé posilování linkového provozu, neboť denně řešily přepravu 2-3 milionů pasažérů. Toto stěží pochopitelné číslo v zatím tak řídce zasídleném městě mělo své vysvětlení: nic tu nebylo nadosah, a lidé z favel na předměstí museli každý den realizovat řadu kilometrově nesmyslných pojížděk. Tlak hromadné dopravy na silniční síť si vyžádal vyhrazení jízdních pruhů jen pro autobusy, čímž se zúžily a přiškrtily tepny pro osobní auta. A jak lidí přibývalo, bylo zapotřebí odbourat i další pruh silnic, pro tvorbu chodníků.

Další zahuštění dopravy pak přinesly semafory a přechody pro chodce. To už se město flotilou svých osobních vozů dusilo, a marně hledalo funkční alternativy. Do jisté míry ji přineslo zřízení metra, jehož budování ale opět zpomalilo provoz a znamenalo četná omezení. I tady se ale brzy narazilo na kapacitní práh. Protože Brasilie, jež měla být dle designu půlmilionová, už měla 2,2 milionu obyvatel (z toho 40 % nezaměstnaných). Plynula z toho celá kaskáda sociálních a environmentálních problémů, které nikterak neumenšovala nelidská měřítka metropole, její zonace a uměle podmíněná zonace. Zkrátka a dobře, fenomenální Brasilia se stala experimentem, který do značné míry propadl. Zůstává přitom městem, které se nepodobá žádnému jinému na světě a je stále hodno pozornosti. Ale není už ani tak zdrojem inspirace, slouží spíše jako velmi názorné varování, ztělesněná lekce upozorňující na možné nedostatky přehnaných ambicí. Škola pro další urbanisty, kteří se soustředí jen na jeden cíl. Ať už to jsou města jen pro auta, nebo města bez aut.

Lucío Costa se nechal unést svým optimistickým snem. Vytvářel statický plán nádherného celku, ale přitom zapomněl, že města jsou v podstatě živým organismem, který se mění a vyvíjí, adaptuje. Brasilia je příkladem stavebního novotvaru, města, které místo růstu spíše nádorově bují. Plánována byla jako metropole maximálně vstřícná autům, ale bohužel už nikoliv lidem.

Sdílet / hodnotit tento článek

Mohlo by vás zajímat

Foto: Brise Vienna, Wiener Linien, Wien Energie, PID-VOTAVA, Zahraniční kancelář města Vídně Eurocomm PR Praha

Stavební povolení on-line, všude na kole, vzdělání na prvním místě. Vídeň se mění na ekologické a inteligentní město

Hlavní město Rakouska si vytklo za cíl být světovým experimentálním a inovačním centrem, jenž se postaví do čela při přechodu ke klimatické neutralitě v rámci Evropské zelené dohody. Současně s tím chce přispět ke zlepšení kvality života podporou udržitelného a integrovaného městského rozvoje prostřednictvím…

E-book: Příručky ZDARMA!

Příručka Jak koupit bydlení

Jak koupit bydlení

Pomocník při koupi domu, bytu, pozemku.

Příručka Jak na povolení rodinného domu

Příručka Jak na povolení rodinného domu

Poradíme s vyřízením stavebního povolení

Nejnovější články

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

Akce a slevy

Zdroj: Heluz

Akce HELUZ CIHLY FIRSTMINUTE NA PŘÍŠTÍ ROK je prodloužena!

Akce HELUZ CIHLY FIRSTMINUTE NA PŘÍŠTÍ ROK je prodloužena!

Zdroj: SATJAM

Podzimní akční slevy na krytiny SATJAM

Podzimní akční slevy na krytiny SATJAM

REKLAMA
REKLAMA