REKLAMA
Hledat
Mapa cennemovitostí v ČR
estav.tvnový videoportál
Všechna témata
Výstavba a rozvoj měst a obcí více o tématu

Příliš mnoho parkovacích míst. Zachrání naše města samostatně řídící automobily?

Auta, která nepotřebují pozornost řidiče, a přepravují pasažéry z místa na místo automaticky, dle zadání. Jsou bezpečná, efektivní, nenáročná, ekologická a dostupná každému. Zatím je to jen nesplněný sen futuristů a nadšenců, který má přinést zásadní revoluci externí mobility a navrátit města, jejichž plochu si dnes automobily osobují, zpět lidem. Opravdu je to ale tak jednoznačné? Skutečně autonomní vozy přináší vítanou změnu?
Zdroj: AdobeStock - terryleewhite
Zdroj: AdobeStock - terryleewhite

Začneme lehce spekulativní otázkou: Kolik místa vlastně naše auta potřebují? Odpověď na ni můžeme hledat buď zdlouhavě, u fyzických parametrů více než 400 typů nejprodávanějších vozů, jež jsou momentálně po celém světě v provozu. Anebo na to můžeme jít šibalsky, vyjádřením průměrné rozlohy jednoho parkovacího stání. I ta se pochopitelně liší. Zatímco ve Velké Británii se předpokládá, že svůj vůz usadíte do normovaných 2,4 x 4,8 metrů (11,52 m2), Kanaďané mají svých 14,04 m2 a Američané 14,58 m2. Evropský normovaný standard vychází z definice mimina, a to šířky 2,44 a délky nejméně 4,88. Dohromady tedy 11,9 metrů čtverečních.

O autech ve městech - PODCAST ESTAV.TV

Kolik parkovacích míst potřebuje jedno auto

Za čistě historickou zajímavost můžeme považovat fakt, že zatímco se v posledních padesáti letech nezvětšila průměrná plocha parkovacích stání, auta už větší máme. Většina nynějších SUV hravě vyplní 90 % plochy, která je jim ke stání vymezena. Ale to je jen drobnost, která bledne ve srovnání s další laickou kalkulací. Silnice vozů evropské sedmadvacítky brázdilo loni 242,7 milionů silničních vozidel, z toho 208 milionů osobních automobilů. Na to, abyste je všechny zaparkovali na jeden flek, je zapotřebí 2481 kilometrů čtverečních. Na to by vám nestačila ani kompletní rozloha celé jedné Prahy. Přesněji, k zaparkování všech osobních vozů, brázdících silnice Evropy, byste potřebovali součet rozlohy Prahy, Vídně, Budapešti, Berlína a ještě kousek Brna, abyste vytvořili jedno obrovské parkovací stání. O němž už dopředu víme, že by nestačilo. Auta totiž potřebují mít jedno takové stabilní místo v garáži nebo před vaším domem. Druhé někde poblíž místa, kam zajíždíte do zaměstnání. U školky a školy, kde vysazujete děti, před obchodním domem a taky poblíž centra, odkud docházíte na úřady anebo za lékařem. Na jedno auto tak v hrubém přepočtu vychází 5-8 parkovacích míst.

Třetina měst je tu jen pro automobily

Je skoro banalitou připomínat, že všechna tato místa, kde auta vědomě odkládáme, musí být propojena sjízdnými silnicemi, z betonu a asfaltu, složenou z mostů a nájezdů, připojovacích pruhů. Jen v zemích EU vyjádřenými délkou 6 250 547 kilometrů.  A i tento údaj bledne ve srovnání 64 miliony kilometrů délky všech silničních komunikací na světě. K čemu je tohle bombardování velkými čísly dobré? Vede nás k poznání, proč 30 % celkové plochy měst v rozvinutých zemích tvoří infrastruktura vyhrazená jen pro pohyb automobilů. Samozřejmě, jako každý průměr v procentech je i tenhle trochu ošidný. Protože v centrech měst se údaj blíží spíše 40 %, zatímco na předměstích metropolí klesá pod 20 %. Dohromady ale vcelku přesvědčivě demonstruje to, co si jen neradi otevřeně přiznáváme. Že třetinu osídleného prostoru intravilánu jsme přenechali externí, zprostředkované mobilitě. Která zrovna tak jako přispívá k blahobytu obyvatel měst, současně je dusí a brání dalšímu smysluplnému rozvoji zasídlení.

Zdroj: AdobeStock.com - bilanolZdroj: AdobeStock.com - bilanol

To totiž může kapacitně růst jen do výšek, nebo na úkor zelených prostranství (což je u evropských měst kolem 10 % jejich rozlohy), ale stabilní třetinu pro silniční síť musí zatím vždy ponechávat nedotčenou pro asfalt silnic a parkovacích stání. Druhou otázkou, kterou si teď nutně musíme položit, pak je: Co na tom všem mohou změnit autonomní vozy?

Teorie lákavé budoucnosti

Odpovědí je lavina pozitivních proklamací, která reprezentuje hlavní předpokládané dopady autonomních vozů na města. Evidentní je a to, že se zbavíme přebujelé signalizace, dopravních značek a směrovek, vizuálního balastu lemujícího silnice. V éře digitalizovaného automatického provozu nebudou totiž zapotřebí. Velkou a slibnou teorií například je, že autonomní vozy budou stávající plochy silnic využívat mnohem efektivněji. A tím uvolní jejich prostor. Takovou silnici v provozu budoucnosti si můžeme představit jako téměř živý samořízený organismus, v němž jednotlivé vozy budou souběžně reagovat na dopravní situaci a uzpůsobovat jí vzájemně v souladu podmínky jízdy. Tedy žádné tlačenice, postávající kolony, smykující auta, problémy se zipováním. Vaše auto se o vás postará. Možná to vždycky nepojede stovkou, ale nezastaví se to. Nebude tu zapotřebí 10 jízdních pruhů, ale třeba jen dva, k tomu aby se udržel kontinuální průběh, plynulost jízdy. Skoro jako na kolejích. A zbylé místo, dnes vyhrazené asfaltu, bude moci posloužit alternativním módům přepravy, nebo třeba výsadbě bujné zeleně. S touto chytlavou teorií se ale těžko polemizuje, protože ji nikdo zatím nemá hloubkově zkušeností nebo experimentem prověřenou. Nemáme žádné vozy nad limit technologie level AV3 v plném provozu. Je to ještě pořád sci-fi, nevíme.

Už žádná nadbytečná parkoviště

Takže první věc, kterou mají autonomní vozy tendenci reálně změnit, a skutečně jim nelze upřít, je razantní úbytek potřeby parkovacích míst. A to naprosto kdekoliv. Jak to? Jednoduše se přepravíte z bodu A do bodu B, a o parkování se starat nemusíte. Jen vystoupíte a vaše auto zamíří zpět do domovské garáže. Vás k cestě nepotřebuje, ostatně, jste pro svůj vůz jen pasažér. Potřebujete odvézt? Dejte svému autu v předstihu vědět, a ono si pro vás už dojede. Okamžitě se tím uvolní 3-8 % stávající rozlohy měst pro jiné účely, na předměstích, v komerčních zónách i v historických centrech. Je to splněný sen urbanistů, přislibující renesanci městského prostoru. Jenže za tímto zřejmým kladem už postává první zápor. Na tomto principu fungující autonomní vozy nejspíš nepřispějí k naředění hustoty dopravy. Naopak. Jezdit budou více, a až v 60 % budou tyto pojížďky zvládat bez pasažérů. Na silnicích budoucnosti, byť třeba jednou o dvou pruzích, tedy asi nebude volněji.

S milou názorností to dokládá studie z roku 2019, při níž auta bez nutnosti řídit simulovala šoférská služba. Při které se mimo jiné projevila i absence chuti někdejších řidičů plánovat své cesty efektivněji. Už to nebylo o tom, že cestou autem z práce naberete děti z družiny, rozvezete je do kroužků a zařídíte nákup. Abyste šetřili benzín a čas. Pojížďky se realizovaly jednorázově. Dost drasticky během tohoto experimentu ubylo snah o realizaci alternativ – cest na kole, pěších pochůzek, MHD. Snížily se až o 85 %. To, že se ženou večer vyrazíte vozem do restaurace, auto vás vysadí a později znovu nabere, je příjemně komfortní a návykové. Ale současně znamená to, že vůz urazí 2x tolik kilometrů, než normálně, s hledáním parkoviště. Takže i v městě budoucnosti, které se díky autonomním vozům zbaví břemene většiny parkovišť, bude hustota dopravních prostředků na silnicích nebývale vysoká. Byť ne všechny vozy na trati povezou pasažéry, a budou to jen zombie-auta.

Více místa ve městech. Ale také více změn

To, že se s nástupem autonomních vozů nejspíš uvolní plocha aglomerace nové zástavbě, a dojde k otevření lukrativních lokalit a navázanému ekonomickému růstu, je ale mincí o dvou stranách. Současně totiž dojde k proměně kontaktní zóny, rozhraní mezi prostorem pro pěší a vezené. Ploše před obchody už nebudou dominovat sluncem rozpálená parkoviště, ale výstupní a nástupní zóny, uzpůsobená kontinuálnímu proudu přijíždějících a odjíždějících lidí. Na ulicích v rezidenčních čtvrtích nejspíš přibude schránek k vyzvedávání zásilek. Profil silničních těles bude také třeba náležitě adaptovat. Není to tedy jen o tom, že s autonomními vozy jednoznačně prostor získáme a otevřeme novým aktivitám, ale i tom, že ten stávající budeme muset pro autonomní vozy silně modifikovat. Což se od současnosti zase tolik neliší. To se ostatně týká i „provozního zázemí“ flotily autonomních automobilů. Ty podle všeho nebudou fungovat na bázi spalovacích motorů a fosilních paliv, ale spíš na hybridních systémech a široce podporované elektromobilitě. Z plánů měst tedy vymizí benzínové čerpací stanice, které se stanou nadbytečné.

Revoluce v zasídlení

A k čemu ještě mohou autonomní vozy přispět? Z hlediska aplikovaného urbanismu třeba k tomu, že s jejich zapojením do provozu nejspíš dojde k masivnímu nárůstu fenoménu sídelné kaše, urban sprawl. S auty, které nepotřebují pozornost řidiče, je totiž eliminována funkční výhoda blízkého dojezdu. Od svého zaměstnání můžete klidně bydlet tři hodiny, a za plně automatizované jízdy můžete dospat včerejšek i chutně posnídat. Není třeba bydlet blízko centra, můžete žít svůj sen o bydlení na poklidném předměstí. S autonomními vozy je to pohodlné a přesvědčivé. Dá se odtušit, že autonomní vozy dost radikálně promění to, jakým způsobem městské samosprávy plánují a realizují plány hromadné přepravy osob. Ty jsou totiž, pro svou finanční provozní náročnost, existenčně závislé na své kapacitní vytíženosti. A ve světě, kde si bude každý moci zavolat auto až pod nos, se tyto alternativy stanou nevýnosné a nadbytečné. Dojde i k razantní proměně realitního trhu, protože dnes preferované lokality s vynikajícím napojením a dostupností pozbydou na své hodnotě. Mobilita bude stimulovat růst předměstí, i zahuštění osídlení center měst.

Technologie pro všechny, nebo jen pro někoho?

Konkrétní vývoj je ale těžké předvídat, přeci jen, sníme tu o budoucnosti. Skutečně zásadním faktorem, který rozhodne o tom, jak moc velkou pomocí nebo komplikací autonomní vozy pro urbanismus jednou budou, je míra dostupnosti, šíře aplikace této technologie. Pokud bude opravdu široce dostupná, laciná a přístupná všem, dá se očekávat, že dojde až k extrémnímu přetížení zdrojů a stavu dopravní situace. Sen o komfortu plynulé a efektivní přepravy tím možná padne. Když si auto bez řidiče bude moci dovolit na pojížďku opravdu každý, prakticky také opadne zájem o alternativní módy přepravy. Autobusy nebo metro se stanou zbytečností, a lidé se nebudou cítit zatíženi tím, že cestují měsíčně o tisíce kilometrů více. Technologie autonomních vozů může naopak zůstat v rukou hrstky vyvolených. Platí ale, že klady autonomních vozů, jejich bezpečnost, přístupnost a efektivita provozu, vyniknou jen tehdy, pokud budou silnicím naprosto dominovat. Řidič, coby nevypočitatelný lidský faktor, by totiž v plně autonomním provozu byl tím největším zdrojem problémů. A sociální vyloučení, upření dostupnosti technologie, je brzdou navazujícího růstu.

Argumenty futuristů a nadšenců o tom, že autonomní vozy mohou změnit tvář měst budoucnosti, jsou sice lákavé, ale při podrobnějším rozboru se ne vždy zdá, že by budoucnosti měst měnily nutně k lepšímu. Zcela jistě mají auta bez řidičů potenciál zbavit zasídlené oblasti břemene parkovacích míst a otevřít dosud asfaltem blokované parcely územnímu rozvoji. Ale rozhodně se s nimi nepojí jen klady.

Sdílet / hodnotit tento článek

Další kapitoly tématu „Výstavba a rozvoj měst a obcí

  1. Městský architekt je důležitý moderátor výstavby v území. Mělo by ho mít každé město, říká starosta
  2. Městský inžernýr má na starosti technickou infrastrukturu měst. Třeba hospodaření s dešťovou vodou
  3. Co se bude v obci stavět a jak postupovat při domluvě s developery? Proces má být transparentní
  4. Plánovací smlouvy a smlouvy obcí a developerů. Co si může obec s developerem domluvit?
  5. Nedostavěný projekt převezme jiný developer. Jak se to projeví na smlouvách s obcí?
  6. Městský inženýr: Města mají velký problém. Vedení měst nerozumí infrastruktuře, nemají koncepci sítí
  7. Modernizovat městské sítě lze i postupně. Ekologičtější infrastruktuře brání i naše legislativa
  8. Kudy a kam jezdí auta? Analýza dopravy je vysoce podrobná ale anonymní
  9. Příliš mnoho parkovacích míst. Zachrání naše města samostatně řídící automobily?
  10. Města bez aut. Moderní trend nebo historický skanzen? Jak omezit počet aut ve městě?

Přečtěte si více k tématu Výstavba a rozvoj měst a obcí

Zdroj: AdobeStock - alexandrblinov

Modernizovat městské sítě lze i postupně. Ekologičtější infrastruktuře brání i naše legislativa

Jak zlepšovat modrozelenou infrastrukturu měst? Města jsou již vybudována ve svém technickém řešení. Je možné přebudovávat města na moderně fungující sídla postupně? Nenaráží to na problém dlouhých časových prodlev? Jak moderní sítě navázat na stávající infrastrukturu? Když dnes nové sítě vyprojektujeme, nebudou po…

Modrá infrastruktura / Zdroj: Adapterraawards.cz

Víte, co je modro-zelená infrastruktura?

Modro-zelená infrastruktura (dále jen „MZI“) je propojená síť vodních a zelených prvků aplikovaných v interiéru měst i mimo ně takovým způsobem, aby se v zájmové oblasti zadržela voda, zlepšilo ovzduší, mikroklima či situace s klimatickými dopady.

E-book: Příručky ZDARMA!

Příručka Jak koupit bydlení

Jak koupit bydlení

Pomocník při koupi domu, bytu, pozemku.

Příručka Jak na povolení rodinného domu

Příručka Jak na povolení rodinného domu

Poradíme s vyřízením stavebního povolení

Partner tématu

Nejnovější články

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA