Brána do saského Švýcarska se pyšní novou dominantou s neobvyklým stavbařským příběhem. V německé Pirně už se tyčí most, jehož extrémně štíhlá nosná konstrukce je tak unikátní, že dlouho nebylo jasné, zda vůbec půjde postavit. Původní projekt museli stavbaři z Metrostavu a sesterské firmy Bemo Tunnelling společně s investorem dokonce přepracovat, aby postihli všechna jeho unikátní specifika. Dobrodružství ale nakonec spěje k happy endu. Díky zkušenostem a kreativitě českých mostařů bude most zprovozněn v závěru příštího roku.
Vloni v létě provedli Metrostaváci poslední devátý výsuv ocelové konstrukce o délce přes 900 metrů a váze přes 7 tisíc tun, a spojili tak oba břehy Gottleubského údolí. Poté ji spustili z výsuvné polohy do finální, což znamenalo dostat ji o 1,5 metru níže. To vše se odehrálo 70 metrů nad zemí. Nejsložitější fáze stavby však přesto přichází až v těchto týdnech, kdy mostaři rámově spojují betonové pilíře v údolí s nosnou konstrukcí mostu.
„Výsuvem vychýlené pilíře jsme po spuštění konstrukce museli vždy srovnat na její příslušnou osu. K tomu jsme vymysleli unikátní postup spočívající v rovnání pomocí vodorovně uložených hydraulických válců a dodatečně vloženého ocelového nosníku tvořícího kloub. Definitivní pevné spojení pilířů a nosné konstrukce vznikne teď ve formě betonových náběhů, které se táhnou na obě strany pilíře v délce 25 metrů. V současnosti jsme do výšky přes 50 metrů vyzvedli pomocnou konstrukci, která je opět jedinečná a umožní nám podržet pilíř i nosnou konstrukci tak, aby se během tuhnutí betonu vzájemně nepootočily,“ vysvětluje ředitel výstavby Marek Foglar z Metrostavu. Tuto neobvyklou činnost si stavbaři zopakují celkem pětkrát a konci léta budou moci navázat betonáží mostovky na již definitivním statickém schématu mostu a dokončovacími pracemi.
Odvážný architektonický návrh má doslova parametry modelky a právě onen „útlý pas“ si vyžádal přepracování projektu a zdržení výstavby o několik let. Pilíře mostu jsou tak štíhlé, že v některých místech bylo třeba rozdělit betonářskou výztuž až do sedmi řad. Ve výsledku dosáhla ocel v betonu hustoty 600 kilogramů na kubík, což je více jak dvojnásobek oproti běžné hodnotě. Stavba mostu dohromady spolyká 7 tisíc tun konstrukční oceli, rekordních 25 tisíc spojek betonářské výztuže a 12 tisíc kubíků betonu.
Nový most v Pirně překlenuje podobně jako pražský Nuselský most hustou městskou zástavbu. Místní obyvatelé tedy měli jedinečnou příležitost sledovat naživo spektakulární výsuvy. Obří ocelová konstrukce z dílny Metrostavu v Horních Počernicích jich v letech 2023–2024 absolvovala celkem devět a po každé čelila mnoha fyzikálním protivníkům. „Pro představu: Jeden výsuv běžně trval deset hodin a jeho rychlost dosahovala 24 metrů za hodinu. Nejnapínavější byl výsuv přes nejdelší 140metrové pole. Štíhlá konstrukce se na špičce výsuvného nosu prohýbala až o šest metrů!“ prozrazuje Marek Foglar.
Most s názvem Gottleubatalbrücke je součástí silničního obchvatu Pirny. Bude mít dohromady tři jízdní pruhy a propojí silnici z Bad Schandau na přivaděč k dálnici A17. Po dokončení by tak měl urychlit cestu z Děčína přes Hřensko do této oblasti a zlepšit nejen regionální, ale také přeshraniční dopravní obslužnost.
Pro investora DEGES staví most od roku 2018 sdružení s názvem ARGE Gottleubatalbrücke, které se skládá z českého Metrostavu a jeho sesterské společnosti BeMo Tunnelling. Celková investice dosahuje v přepočtu 4,5 miliardy korun.
Sdílet / hodnotit tento článek